Diretor-presidente da TAV Brasil, empresa criada para construir trem de alta velocidade entre SP e Rio, diz que contatos passaram a ser feitos pelas empresas estrangeiras interessadas no projeto

Após receber a autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a TAV Brasil conversa com empreiteiras na tentativa de tirar do papel o trem de alta velocidade entre São Paulo e o Rio de Janeiro, obra a um custo estimado de R$ 50 bilhões.

O diretor-presidente da TAV Brasil, Bernardo Figueiredo, diz que os contatos passaram a ser feitos pelas próprias empresas estrangeiras interessadas no projeto.

O executivo foi diretor da ANTT e comandou o projeto do primeiro trem de alta velocidade ainda no segundo mandato de Luiz Inácio Lula da Silva, em 2007.

Em 2012, foi indicado pela então presidente Dilma Rousseff à presidência da Etav, estatal que licitaria o projeto do trem de alta velocidade, mas o projeto não vingou. Ele também acabou por não ser reconduzido ao cargo na agência.

Figueiredo afirmou que o projeto original previa, por exemplo, 20 quilômetros de túnel na cidade São Paulo, enquanto o novo não contempla a obra.

A ideia é terminar o trajeto na região de Pirituba, extremo da zona norte de São Paulo. Do lado carioca, a obra acabaria em Santa Cruz, podendo ser acessada, a partir dali, por meio de uma eventual parceria com a rede da Supervia. São 34 estações de Santa Cruz à região central do Rio.

“Essa é uma questão que está resolvida. Não entraremos dentro dos centros urbanos, mas buscaremos parcerias. A partir destes pontos, podemos negociar conexões com outras redes, ou eventuais construções de ramais”, disse Figueiredo.

Estações

O número de paradas também foi cortado pela metade. Enquanto o primeiro traçado do trem-bala desenvolvido durante o primeiro governo Dilma previa a construção de até oito estações em seu trajeto de 400 km, o novo projeto conta com apenas quatro – São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda e Rio de Janeiro.

A ideia é oferecer ao passageiro diversos tipos de viagens, inclusive sem parada. O traçado inteiro, de 378 km, poderá ser feito em viagens de 1 hora e 30 minutos, com velocidade aproximada de 350 km/h, disse Figueiredo.

Na quarta-feira passada, a TAV Brasil assinou o contrato de adesão ao projeto com a ANTT. Com o documento, a TAV Brasil passou a ter o direito de construir e explorar comercialmente o trem-bala pelo prazo de 99 anos. Resta agora saber se setor privado vai embarcar na proposta.

Figueiredo disse que ao longo deste ano a TAV Brasil, que é uma sociedade de propósito específico (SPE) criada exclusivamente para viabilizar o projeto, vai firmar acordos com empreiteiras e o futuro operador do trem.

Com a autorização obtida na ANTT, o próximo passo agora é contratar uma empresa que fará o estudo de impacto ambiental (EIA) da obra, processo que deverá ser encaminhado ao Ibama, responsável pela liberação dessa parte do projeto.

Financiamento

A TAV Brasil agora vai atrás de alternativas para o financiamento do projeto. A estimativa é de que o empreendimento de R$ 50 bilhões – cifra que o transforma na obra de infraestrutura mais cara do país – tenha entre 72% e 80% de seu valor financiado, em acordos de longo prazo, de 25 a 30 anos.

Questionado se o BNDES será acionado pela empresa, Figueiredo disse que a TAV Brasil deve falar com todos os bancos possíveis para viabilizar a obra, priorizando as alternativas internacionais, além de bancos privados.

Entre as instituições que devem ser acionadas estão o Banco Europeu de Investimento (BEI). Outra opção considerada é o Novo Banco de Desenvolvimento (NDB, na sigla em inglês), conhecido como o “banco dos Brics”, em referência ao bloco formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul.

Entraves no caminho

A TAV Brasil, empresa criada com o objetivo de construir o trem de alta velocidade entre São Paulo e o Rio de Janeiro, começou as primeiras conversas com empreiteiras na tentativa de viabilizar o projeto.

Diferentemente de há dez anos, quando as tratativas para a obra se concentraram em grandes construtoras nacionais, agora se negocia, também, com grandes companhias da China e da Espanha, já especializadas em erguer esse tipo de projeto. Ainda assim, especialistas veem muitos desafios para tornar o projeto viável.

O diretor-presidente da TAV Brasil disse que uma das principais mudanças é que desta vez o empreendimento será 100% privado, sem nenhuma participação estatal.

Na parte de infraestrutura, as estações foram retiradas dos centros das cidades. Em São Paulo, o trajeto sairia da região de Pirituba. E, do lado carioca, em Santa Cruz, podendo ser acessada, a partir dali, por meio de uma eventual parceria com a rede da Supervia. São 34 estações de Santa Cruz à região central do Rio.

Na avaliação do sócio da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, apesar das mudanças apresentadas, a viabilidade do projeto – que teve sua primeira versão em 2007, no segundo mandato do presidente Lula – ainda é uma dúvida.

Em parte porque o país não tem experiência no assunto, mas também porque envolve questões complexas de engenharia e de operação. “É impossível fazer um trem-bala no Brasil? Não. Mas a pergunta é: a que custo?”, diz.

Ele diz, por exemplo, que o fato de o trem parar em regiões distantes dos centros do Rio e São Paulo é uma mudança questionável.

“Não faz sentido. No mundo inteiro, os trens de alta velocidade têm como origem os centros das cidades. O TAV vai competir com a ponte aérea, não com ônibus.”

Traçado

Por causa da velocidade, o traçado precisa ser reto ou com curvas menos acentuadas. Isso significa que, para transpor a Serra do Mar, seria necessária uma série de obras, como viadutos e túneis. Com as novas tecnologias, o problema até seria resolvido, mas o custo é alto.

Outro fator é a questão ambiental. No projeto anterior, o trajeto passava em áreas sensíveis.

De São Paulo ao Rio, o trem passaria por cerca de 30 municípios, em áreas de proteção ambiental, condomínios de luxo e áreas de mananciais (no projeto anterior, passaria por Santa Isabel, a 57 km de São Paulo, onde 82% do território é área de manancial).

Isso exige um complexo e turbulento processo de negociação com prefeitos, fazendeiros e empresas para desapropriação de áreas. “O trem-bala já foi tentado há cerca de 12 anos. Na época, chegou-se à conclusão de que não era viável.”

Fonte: CNN BRASIL